Sustitución caja de cambios Nissan Primera [Brico]

Aprovecho la primera entrada de este nuevo espacio para reeditar un brico que hice hace ya muchos años cuando me tocó cambiar la caja de cambios de mi Nissan Primera. En su día lo subí al foro primeras club para que fuera útil a otros mecánicos aficionados, igual que yo me nutrí mucho de bricos de otra gente tanto del citado foro, como del foro de mecánica de forocoches. Ahora me doy cuenta de que ya no es posible acceder a los bricos de primeras club si no estás registrado. Para que pueda seguir siendo consultado sin requisitos, lo vuelvo a publicar aquí.

  • Objetivo: Sustituir caja de cambios por una de desguace debido a avería. Para ello NO se dispone de foso. El tutorial también puede ser útil para sustituir embrague, palieres o guardapolvos de las juntas homocinéticas.
  • Dificultad: Media.
  • Material:
    • Herramientas: Caja autoclé, juego de llaves planas, alicates normales, alicates para arandelas, llave dinamométrica (no es imprescindible), guantes de látex si no te quieres manchar mucho, etcétera.
    • Dos borriquetas (a falta de foso), dos gatos elevadores (uno para sujetar el motor y el otro como ayuda para ir bajando la caja de cambios). Unos cuantos ladrillos no vienen mal para calzar las ruedas traseras. Unos bloques de madera para tampoco están de más para poner entre los gatos y borriquetas y el chasis.
    • Caja de cambios (de desguace en este caso). Una garrafa de 5 litros de valvulina, recipiente para recoger la valvulina usada, embudo para echar la nueva.
    • Juntas nuevas para el tubo de escape.
    • Nural 21 (la caja de cambios del desguace, resultó posteriormente tener fugas).
    • Guardapolvos de la junta homocinética izquierda (en mi caso, ya que estaba rota). Fue una broma de más de 50 euros ya que tenía que ser la de la casa.
    • Otro par de manos, sobre todo para el momento de bajar la caja de cambios al suelo.
  • Tiempo: Depende de la experiencia. Si es la primera vez que te metes en este fregado como éste, y tienes la incomodidad de no disponer de foso, planifica unas cuantas horas.

Nos ponemos manos a la obra:

  1. Desconectamos y quitamos la batería y el soporte donde va colocada.

    Retirado del soporte de la batería

    Retirado del soporte de la batería

  1. Quitamos la conducción  de aire y la caja del filtro de aire (tiene los tornillos debajo del filtro de papel).
    Retirado de la caja del filtro del aire

    Retirado de la caja del filtro del aire

    Retirado de la caja del filtro del aire (2)

    Retirado de la caja del filtro del aire (2)

  1. Quitamos bombín del embrague.
Bombín del embrague

Bombín del embrague

Bombín del embrague

Tornillo para retirar el bombín del embrague

  1. Quitamos los tornillos que unen el motor de arranque a la caja de cambios (lleva dos tornillos, que creo que son del 14. Está claro que estamos viendo el lado en el que iría el motor de arranque, los tornillos se meten desde el otro lado, pero no tenía ninguna foto de la caja de cambios desde ese lado). No hace falta desconectar los cables ni nada. El motor de arranque se puede quedar donde está, ni se cae ni molesta.

    Caja de cambios

    Caja de cambios de desguace que va a reemplazar a la antigua

  1. Tiramos fuerte del freno de mano y calzamos el coche en las ruedas traseras (p.e. con un par de ladrillos).
  2. Aflojamos los tornillos de las ruedas delanteras (si lo hacemos después de levantarlo alguien nos tiene que pisar el freno).
  3. Levantamos el coche de adelante con un gato. Incluyo una imagen en la que marco en rojo donde se puede apoyar. Yo pongo un trozo de madera entre el gato y donde apoya éste.

    Puntos de apoyo carrocería

    Puntos de apoyo para los caballetes y el gato

  1. Ponemos las dos borriquetas en los laterales. No se pueden poner directamente donde están hechas las hendiduras para el gato de serie puesto que doblamos esa parte. Las ponemos un poco por detrás, de nuevo con un trocito de madera.
  2. Bajamos el gato y comprobamos que están bien puestas las borriquetas y que están correctamente calzadas las ruedas traseras. Le damos unos meneos al coche para asegurarnos de que está estable.
  3. Quitamos las ruedas delanteras.

[Nota: Los pasos que siguen se pueden hacer de varias maneras. En este caso en particular lo hemos hecho así por dos razones: no teníamos llave del 36 para aflojar la tuerca gorda que sujeta el palier al cubo de rueda y de todas maneras teníamos que “desarmar” el palier izquierdo debido a que estaba rajado uno de los guardapolvos. Si no, lo normal sería sacar entero al menos el palier corto. En este caso como no lo hemos hecho, teníamos que quitar las pinzas de freno para así no estirar demasiado el latiguillo de éstas.]

  1. Quitamos las dos pinzas de freno (y los discos que una vez que hemos quitado las ruedas están sujetos únicamente por las pinzas). Colgamos las pinzas de freno con un alambre de manera que no se fuercen los latiguillos.
  2. Quitamos la rótula de la dirección y soltamos la mangueta de la dirección de arriba (este tornillo lleva un capuchón encima). El conjunto del cubo de rueda queda únicamente sujeto por el palier y por abajo que sigue sujeto a la articulación transversal.
    Rótula de la dirección

    Retirado de la rótula de la dirección

    Mangueta de la dirección

    Soltamos la mangueta de la dirección

  1. Quitamos el varillaje de la caja de cambios (varilla de soporte y varilla de mando).

    Perspectiva inferior

    Perspectiva inferior

  1. Quitamos el tubo de escape delantero. Cuando lo volvamos a montar es conveniente cambiar ambas juntas.
  2. Desconectamos los cables: el cable de la luz de la marcha atrás (lado izquierdo inferior de la caja de cambios) y el cable de masa (parte delantera de la caja de cambios).
  3. Desconectamos el cable del velocímetro (parte superior trasera).

    Conexión velocímetro

    Punto en el que se conecta el cable del velocímetro a la caja de cambios

  1. Vaciamos de valvulina la caja de cambios. Fui incapaz de quitar el tapón que hay en la parte inferior a tal efecto por lo que saqué el contacto de la luz de marcha atrás que está escasamente a más altura que el otro, era mucho más fácil de aflojar y por ahí también sale prácticamente la totalidad de la valvulina.
  2. Ahora toca sacar los dos palieres de la caja de cambios. Para sacar el derecho únicamente hay que aflojar 3 tornillos que hay en un cojinete intermedio y ya sale. No lo sacamos del todo, solo del lado de la caja de cambios puesto que no molesta. El izquierdo lo tenemos que apalancar, p.e. con un destornillador, entre el palier y la caja, y sale. Normalmente lo quitaríamos también del lado de la rueda y lo sacaríamos entero. En este caso teníamos rajado el guardapolvos interior, por lo que ya lo quitamos y digamos que nos quedan “dos cachos” de palier. El que queda unido al cubo de rueda ya no molesta y allí lo dejamos colgando.

    Palier izquierdo (izquierdo)

    Palier corto (izquierdo)

  1. Ahora ya vamos al tajo: tenemos que sujetar el motor con un gato. Lo ponemos debajo del cárter y por supuesto con una madera de por medio. Quitamos el tornillo central de los soportes de motor trasero (desde debajo del coche) y el izquierdo (desde arriba).

    Esquema sujeción caja de cambios

    Se muestran la sujeción de la caja de cambios al motor con los distintos pares de apriete y para los 3 modelos del P11

  1. Tenemos que aflojar (aún no los quitamos) todos los tornillos que unen la caja de cambios al motor. Esto es fácil. Adjunto los esquemas, no solo del diésel (el mío) si no de los otros dos motores de gasolina. El único misterio de este paso es que hay un tornillo cuya cabeza queda justo detrás de una chapa del soporte motor. Esta chapa tiene un agujero con la finalidad de meter por allí la llave, lo único que hay que hacer es hacer coincidir ese agujero con la cabeza del tornillo. Para esto no hay que hacer más que subir un poco el motor con el gato sobre el que está apoyado hasta hacerlos coincidir y quitar dicho tornillo. El tornillo que está por encima de éste también está un poco escondido, para quitar ese quité antes la barra de refuerzo que une la caja con el motor (dos tornillos y ya está). Los demás no tienen mayor misterio. También hay que quitar los cuatro tornillos que unen por arriba a la izquierda la caja de cambios con el soporte de motor izquierdo.
  2. Solo queda situar un gato bajo la caja de cambios y acabar de soltar todos los tornillos. Para que salga la caja hay que tirar de ella un poco hacia fuera para que salga el eje primario del conjunto del embrague y ya está. Para bajarla al suelo cada cual a su manera. Yo aparte del gato por un lado puse una torre de ladrillos en la otra. Yo la iba sujetando por arriba. Se va bajando el gato y en mi caso también se van quitando cada uno de los ladrillos uno a uno hasta llegar al suelo. Me parecía mejor así pero cada uno como vea.

    Perspectiva inferior

    El gato sujeta el motor apoyado en el cárter

  1. Una vez fuera, quitamos los nueve tornillos allen del 6 que unen el conjunto del plato de presión al volante motor y ya está. En mi caso estaban bastante bien tanto el plato de presión como el disco de embrague. Solo cambiamos el cojinete de empuje por el que amablemente nos dejaron en el desguace junto con la caja de cambios “nueva” puesto que estaba mejor que el nuestro.
    Plato de embrague

    Vista del plato de embrague

    Vista de la sujeción del plato de embrague al volante motor

    Vista de la sujeción del plato de embrague al volante motor mediante tornillos allen del 6

    Disco de embrague

    Disco de embrague en buenas condiciones. Por lo tanto no se sustituye

  1. Para montar es todo igual pero al revés. Lo único que hay que tener en cuenta es que hay que engrasar el estriado del disco del embrague y el eje primario de la caja de cambios por el que desplaza, así como las patillas del cojinete de empuje. Otra cosa que hay que tener en cuenta es que el disco de embrague tiene dos lados. Está marcado el lado que tiene que ir para el lado de la caja de cambios (T/M).
  2. Al apretar el plato de presión hay que darse cuenta de dejar el disco más o menos centrado. Yo no tenía centrador. Lo que hice es palpar el disco por los laterales hasta que quedara igualado por todos los lados.
  3. Una vez que hemos metido los dos palieres (el izquierdo va “a presión” y el derecho simplemente va sujeto por los tres tornillos del cojinete intermedio) ya podemos llenar la caja de valvulina. Si hemos cogido la caja en un desguace no está de más asegurarnos de que se ha vaciado completamente de valvulina. Al poner el tapón le echamos un sellante a la rosca para que sea estanco (yo no tenía otra cosa a mano y le he echado pasta de juntas de esa naranja y no me pierde). Con un embudo le echamos la medida exacta por donde va el piñón del velocímetro (está marcado en una de las fotos).
  4. Al volver a montar el tubo de escape cambiamos las dos juntas y lo lijamos un poco.
  • Resultado: Fue correcto, salvo que la caja de cambios resultó perder algo de valvulina por una de las juntas. Ya que el trabajo que había costado sustituirla desaconsejaba volverla a desmontar, abrirla, y cambiar las juntas, se probó con Nural 21 (soldadura reparadora en frío). Lo suyo hubiera sido vaciar de valvulina la caja de cambios, aplicar el sellador, esperar que solidificara, y volver a rellenar. No se hizo, y hubo que repasar con alguna capa más hasta que finalmente quedó estanca.
  • Agradecimientos: A quién me acompaño en la tarea y a todos los que publicáis bricotutoriales e intentáis ayudar desde los foros a los demás.

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